全球航运巨头质疑欧盟碳税政策，呼吁国际协同制定脱碳框架

引言

2025年3月21日，全球最大集装箱航运公司地中海航运（MSC）首席执行官索伦·托夫特（Søren Toft）在布鲁塞尔欧洲航运峰会上公开反对欧盟排放交易体系（EU ETS），直言其“正在破坏欧洲航运业”。这一表态引发行业震动，折射出全球航运业在绿色转型进程中面临的复杂博弈。托夫特并非孤立发声，其观点背后是航运业对区域性碳定价机制的普遍焦虑，以及对国际协同脱碳框架的迫切需求。

一、区域性碳税争议：欧洲航运业的“成本困境”

托夫特指出，当前形式的EU ETS不仅未能有效减少碳排放，反而导致欧洲航运业的“双输”局面：一方面，企业因碳税成本上升被迫将投资和就业转移至非欧盟地区；另一方面，全球碳排放总量并未因此下降，仅因货运路线调整而发生地理转移。数据显示，欧盟碳税政策自2025年正式实施以来，已引发多国航运企业调整欧洲航线布局，甚至通过“挂靠非欧盟港口”规避成本，进一步削弱欧洲港口的竞争力。

尽管欧盟意图通过ETS推动绿色转型，但行业普遍认为其“单边性”加剧了市场扭曲。世界航运理事会（WSC）主席托夫特强调：“航运业支持气候监管，但需确保全球公平竞争环境。” 这一观点与中国远洋海运集团等企业的呼吁不谋而合——后者在2025年初的行业研讨会上提出，需通过“激励兼容”机制协调国际政策，避免区域规则割裂市场。

二、替代方案：全球碳定价与技术中和技术路径

面对争议，托夫特提出以国际海事组织（IMO）为核心的解决方案，呼吁在未来数周内达成全球碳定价协议与燃料标准，并以此推动EU ETS的改革。他认为，IMO框架下的统一规则将平衡环境目标与商业可行性，例如通过全球碳价覆盖所有航线，避免企业因政策差异而“择地避税”。

技术层面，MSC主张分阶段推进脱碳：

1. 过渡燃料与长期方案结合：短期内推广液化天然气（LNG）作为过渡能源，长期依赖生物燃料和电燃料，后者需依赖大规模基础设施投资；

2. 船队更新与燃料供应协同：MSC计划至2027年部署125艘双燃料船舶（占运力20%），并改造300余艘现有船舶，但绿色燃料短缺仍是瓶颈；

3. 政策激励与产业合作：呼吁欧盟加大对绿色燃料生产的补贴，并允许从非欧盟地区采购可再生燃料，以缓解供应紧张。

三、全球博弈下的中国角色：方案输出与产业联动

中国作为全球航运与造船大国，在脱碳进程中扮演关键角色。2025年1月，中远海运集团提出“责任投资+技术升级”的双轨策略，主张通过金融工具引导资金流向低碳项目，同时推动船舶能效技术创新。此外，中国船舶燃料公司已与梅赛尼斯签署绿色甲醇合作备忘录，试图抢占绿色燃料供应链的先机。

然而，挑战依然严峻。欧盟碳边境调节机制（CBAM）将于2026年全面实施，涵盖钢铁、铝等产品，倒逼中国出口企业加速碳数据管理。对此，中国企业需同步关注国际政策动态，强化与欧盟在碳核算标准上的对接，以避免贸易壁垒。

四、行业共识：脱碳需“全球一盘棋”

尽管对EU ETS存在分歧，航运业在终极目标上高度一致——2050年实现净零排放。托夫特提出的四项优先事项（全球碳定价、燃料标准、技术投资、竞争力框架）与IMO的减排路线图形成呼应。而欧盟委员会近期透露，拟于2025年第三季度扩大CBAM适用范围，进一步将钢铁、铝下游产品纳入征税范围，显示其强化气候政策的决心。

行业分析师指出，未来博弈焦点将集中于两点：

1. 规则制定权：欧盟试图以区域政策引领全球标准，而IMO框架更强调多边平衡；

2. 绿色燃料经济性：当前低排放燃料成本是传统燃料的2-5倍，需通过规模化生产与政策补贴缩小差距。

结语

索伦·托夫特的反对声，实质上是航运业对“如何公平分担转型成本”的集体叩问。区域性碳税引发的争议，凸显了单边政策的局限性，而IMO主导的全球协议或将成为破局关键。无论是欧洲的“激进立法”，还是中国的“渐进改革”，唯有通过国际合作与技术共享，才能在全球航运的绿色航道上找到平衡点。正如托夫特所言：“脱碳与竞争力并非零和博弈，而是同一枚硬币的两面。”