跨太平洋现货运费仍在上涨，但涨幅已放缓

近期跨太平洋航线现货运费在经历短暂飙升后，涨势明显放缓。尽管美国暂停加征关税的政策刺激了短期货运需求，但市场供需格局与去年同期相比已发生显著变化，运费同比降幅超过30%，且未来涨势的持续性和幅度均面临多重限制。以下结合最新数据与行业动态，分析当前运费走势及未来趋势。

一、现货运费涨势趋缓：关税窗口期的短期刺激效应减弱

自中美贸易战暂停加征关税的90天缓冲期开启以来，跨太平洋航线现货运费曾因“抢运潮”出现快速上涨。例如，5月中旬上海至美西和美东航线的现货运价分别达到3091美元/FEU和4069美元/FEU，周涨幅高达31.7%和22%。然而，本周涨幅已显著放缓，部分航线的单日涨幅从上周的数百美元降至数十美元。这一变化表明，市场对关税暂停的“应急性需求”逐步消化，货主补库节奏趋于理性。

船公司此前宣布的普涨附加费（GRI）虽部分落地，但6月第二轮GRI的实际执行力度可能因需求增速放缓而打折。例如，地中海航运（MSC）计划6月1日上调的4000美元/FEU涨幅，业界普遍认为难以完全实现。此外，船公司为应对需求激增临时调配的运力（如Premier联盟重启PS5航线、马士基换回大型船舶）已开始缓解舱位紧张，进一步抑制了运价飙升。

二、同比降幅扩大：运力过剩与需求疲软的双重压力

尽管现货运费近期反弹，但与2024年同期相比仍处于低位。以亚洲至美西航线为例，当前运价约3091美元/FEU，较2024年5月同期的5000美元/FEU下降近40%。同比降幅超30%的核心原因包括：

1. 1. 运力供给过剩：2024年新船交付量创历史新高，全球集装箱船队运力同比增长9%，而跨太平洋货运量因中美贸易摩擦持续萎缩；
2. 2. 结构性需求疲软：美国零售库存高企，进口商在关税不确定性下减少长协签约，转而依赖现货市场，导致货运需求波动加剧；
3. 3. 区域贸易转移：部分供应链从中国转向东南亚和墨西哥，分流了传统跨太平洋航线的货量。

若未来几周现货运费无法突破7000美元/FEU（2019年疫情前峰值的两倍），同比降幅可能进一步恶化。

三、未来走势预测：短期震荡上行，长期承压回落

1. 短期（未来1-2个月）：温和上涨，但涨幅受限

• • 关税窗口期尾声的抢运需求：8月关税缓冲期结束前，货主可能再次集中出货，推动运价阶段性上行；
• • 船公司运力调控：若需求回升，船公司或通过空白航行（如MSC近期取消跨太平洋航次）支撑运价；
• • 外部因素干扰：红海局势缓和与苏伊士运河通航恢复的可能性增加，将释放更多运力，限制涨幅。

2. 中期（3-6个月）：同比压力加剧，运价或探新低

• • 新船交付高峰：2025年全球预计新增运力超200万TEU，供需失衡加剧；
• • 消费需求疲软：美国通胀压力下，零售商去库存周期延长，进口需求难现大幅反弹；
• • 政策风险：若中美关税谈判破裂，货量可能断崖式下跌，重现2025年4月“80个中国出发航次被取消”的极端情况。

四、结论：波动常态化下的供应链策略建议

跨太平洋运费市场已进入“高波动、低增长”的新常态。建议货主：

1. 1. 灵活采用混合合约：结合长协与现货采购，避免单一价格锁定风险；
2. 2. 多元化供应链布局：减少对美国市场的依赖，拓展东南亚、拉美等新兴贸易航线；
3. 3. 关注政策窗口期：利用关税暂停期优先运输高货值、季节性商品，规避远期成本不确定性。

总体而言，现货运费的短暂回升难以扭转市场长期下行趋势，行业参与者需在波动中强化风险抵御能力。